O que já dizem os corpos

As primeiras vítimas resgatadas do mar têm agora umaúltima e nobre missão: fornecer, através do exame de seus corpos por especialistas, informações preciosas sobre o que causou a tragédia. Como os doadores de órgãos, elas sobreviverão nas vidas que vão ajudar a salvar.
Leonardo Coutinho, do Recife.A dor irreparável das famílias das vítimas do Airbus da Air France que caiu no meio do Atlântico tem um contraponto na nobreza da derradeira missão de seus entes queridos. Resgatados do mar e examinados por especialistas, seus corpos começaram a fornecer informações preciosas sobre as circunstâncias em que se deu a tragédia do Airbus da Air France, com 228 pessoas a bordo, há duas semanas. Como ocorre em todos os desastres aéreos, essas informações vão se transformar em lições para que se construam aviões mais seguros. As vítimas do voo 447, assim como os doadores de órgãos, continuarão a viver nas vidas que ajudarão a salvar. As perguntas para as quais já se encontraram respostas, ainda que parciais, incluem algumas das que mais angustiam os parentes das vítimas. De que maneira os passageiros e tripulantes morreram? Teriam eles sofrido? Na semana passada, à medida que as equipes de resgate recolhiam do mar os corpos das vítimas e os destroços da aeronave, essas questões começaram a ser esclarecidas.
Profissionais envolvidos nas operações de resgate e de reconhecimento dos corpos já periciados do voo 447 da Air France ouvidos por VEJA dizem que, ao contrário do que se especulou inicialmente, os ferimentos sofridos pelas vítimas fazem supor que o avião não explodiu nem se desintegrou inteiramente no ar, ejetando os passageiros a grande altura sobre o oceano. É quase certo que o aparelho caiu na água, ainda com a fuselagem preservada – pelo menos em parte – e com muitos dos passageiros em seu interior. No momento da queda, todos os ocupantes do Airbus já estariam mortos por asfixia, causada pela rápida despressurização da cabine momentos antes da queda. O alerta sobre a despressurização da cabine consta das duas dezenas de mensagens automáticas enviadas para o centro de controle da Air France pela aeronave, comunicando falhas graves nos sistemas de navegação, enquanto cruzava uma tempestade. A companhia aérea confirmou a VEJA o recebimento dessa mensagem, expressa pelo código "cabin vertical speed". Com a mudança repentina de pressão dentro do avião e a consequente falta de oxigênio, os passageiros e tripulantes teriam sofrido hipóxia cerebral – falta de oxigenação – e desmaiado em menos de meio minuto. Sem a volta do fornecimento de oxigênio, todos teriam morrido rapidamente.
A tese da morte por asfixia é reforçada pelo fato de os primeiros corpos periciados apresentarem o que os legistas chamam de "dentes rosados". Eles são o resultado de hemorragias junto às raízes dentárias, típicas de vítimas de sufocamento. Os exames dos órgãos internos poderiam ajudar a comprovar a tese da asfixia, mas os legistas acreditam que as lesões características dessa forma de morte, como o rompimento dos tímpanos e o inchaço dos pulmões, não poderão mais ser comprovadas por causa do estado de decomposição dos corpos. Caso eles estivessem mais bem preservados, o reconhecimento das vítimas seria mais fácil, já que nas roupas de algumas delas foram encontrados documentos, objetos pessoais e até cartões de embarque.
Os peritos apontam outras provas de que pelo menos parte do Airbus chegou ao solo inteira. Se o avião tivesse explodido ou se desintegrado no ar, os corpos estariam muito mais machucados. A maioria dos cadáveres apresenta o chamado "sinal das quatro fraturas". Essa expressão da medicina legal se aplica a vítimas com fraturas nos terços médios de pernas e braços. São lesões comuns em pessoas que se jogam de edifícios e caem em pé. O "sinal das quatro fraturas" teria sido produzido nas pernas na hora do impacto da fuselagem sobre a água. No caso dos braços, pela força da gravidade no momento de uma desaceleração violenta. Amparados nessas evidências, os legistas descartam a possibilidade de que esses corpos tenham sido lançados para fora do avião em pleno ar, como ocorreu em 2006 com o Boeing da Gol que se chocou com o jatinho Legacy na Amazônia e se fragmentou. "Serão necessários mais exames para avaliar o estado dos órgãos internos dos corpos, mas as lesões sugerem que as vítimas estavam sentadas e que o avião pode ter batido violentamente de barriga sobre o mar", diz um perito. "Se essas pessoas tivessem caído do avião ainda no ar, teriam múltiplas fraturas, além das que observamos apenas nos membros superiores e inferiores. Além disso, seus órgãos estariam destruídos", ele conclui.
Na sexta-feira passada, as equipes de resgate completaram onze dias de operações de busca numa área maior que a do estado do Acre. A Aeronáutica reconhece que nem todos os corpos poderão ser retirados do mar. Primeiro, porque as correntes marinhas continuam a espalhá-los para longe do local do acidente. Segundo, porque é possível que aqueles ainda desaparecidos estejam presos dentro da fuselagem submersa. Por fim, porque, pela data do acidente, os corpos já estão prestes a entrar na terceira fase do processo de decomposição, a chamada esqueletização. Nessa etapa, os gases que trazem os corpos para a superfície começam a escapar devido à degeneração dos tecidos e os cadáveres voltam ao fundo do mar. "A partir dessa fase, que está na iminência de começar, será impossível localizar corpos na superfície", diz Reginaldo Inojosa, professor do curso de mestrado de perícia forense da Universidade de Pernambuco.As primeiras informações fornecidas pela análise dos corpos recolhidos no mar começam a explicar as circunstâncias do desastre com o voo 447 da Air France. Falta ainda encontrar respostas para várias questões técnicas sobre a sequência de acontecimentos que levaram o Airbus a se espatifar. São elas:
O avião enfrentou uma "tempestade perfeita"? As imagens feitas por satélite indicam que não. No jargão da meteorologia, "tempestade perfeita" é uma tormenta de magnitude descomunal, resultado de uma série de fatores improváveis e simultâneos. O furacão Katrina, que arrasou Nova Orleans em 2005, é um exemplo desse tipo de fenômeno. O aglomerado de nuvens cúmulos-nimbos (CBs) que estavam na rota do Airbus era de grande porte, mas não resultava de nenhum fenômeno meteorológico extraordinário. Nuvens de intensidade maior que a do cenário do acidente costumam ser avistadas acima da América do Sul, especialmente no verão.
Uma nuvem cúmulo-nimbo pode derrubar um avião de grande porte? Sim. Nenhum avião é construído para resistir às condições extremas das áreas de atividade mais intensa de uma CB. Por isso, as normas de segurança aérea recomendam que não se atravessem nuvens desse tipo. Elas abrigam em seu interior ventos com diferentes direções e velocidade média de 200 quilômetros por hora, blocos de granizo do tamanho de maçãs e fortes descargas elétricas. Aglomerados de nuvens CBs, como os que estavam na rota do Airbus, são ainda mais perigosos, pois apresentam várias regiões de atividade intensa em seu interior, os chamados núcleos. Os riscos de avarias nas partes móveis, nas asas e nos vidros da aeronave são grandes. Esses danos podem desestabilizar o avião, provocar a despressurização da cabine ou comprometer sistemas vitais à navegação.
O piloto pode ter entrado na tempestade devido a defeitos no radar meteorológico? Sim. Um problema no radar ou um erro de interpretação do piloto ao avaliar os dados do equipamento pode tê-lo levado à decisão equivocada de seguir adiante e entrar numa área de atividade intensa da nuvem. Mesmo grandes jatos, como o Airbus A330-200, são dotados de uma única antena de radar, posicionada no nariz do avião. A uma velocidade de 870 quilômetros por hora, uma rajada de pedras de granizo com apenas 1 centímetro de diâmetro poderia comprometer a antena e a análise das condições meteorológicas. Outra hipótese é que o radar estivesse desregulado. Durante o voo, o piloto precisa fazer cerca de quatro ajustes no ângulo da antena do radar. Caso a regulagem não tenha sido precisa, o piloto pode não ter enxergado uma área perigosa da CB a tempo de se desviar dela.
O piloto pode ter decidido atravessar a CB para economizar combustível? Não. Nenhum piloto economiza combustível pondo em risco a segurança do avião.
Se os computadores dos aviões mandam mensagens via satélite sobre falhas nos sistemas de bordo, por que não enviam também as conversas na cabine e outros dados que ajudariam a esclarecer acidentes? Porque a caixa-preta já armazena uma quantidade muito grande de informações e a comunicação via satélite é muito cara.
O fato de o Airbus ter enviado alertas automáticos de panes durante quatro minutos significa que o avião levou quatro minutos para cair? Não necessariamente. Não se sabe se a última mensagem coincide com a queda do avião. A pane que danificou vários sistemas a bordo pode ter avariado o aparelho que envia os alertas automáticos.
O pitot, peça cuja falha teria iniciado a sequência de panes no Airbus, pode derrubar um avião? Isoladamente, não. Sem o pitot, o piloto fica sem informações sobre a velocidade da aeronave. Mas, nesse caso, há procedimentos-padrão destinados a garantir a segurança do voo. A dúvida é se a falha do pitot desencadeou ou não uma série de erros eletrônicos ou de pilotagem. Isso seria coerente com uma das raras certezas existentes sobre acidentes aéreos: a queda de um avião é sempre o resultado de uma combinação de fatores, e não de um único erro ou defeito.
Com reportagem de Paula Neiva, Laura Ming, Leandro Beguoci, Leandro Narloch e Renata Moraes